Avouons-le. Le pignon arrière d'un vélo reçoit l'essentiel de l'amour et de l'attention. C'est peut-être parce qu'il est à l'air libre, là où tout le monde peut le voir. C'est peut-être parce qu'il est grand et qu'il est chargé de faire tourner la roue arrière et de convertir tout ce couple moteur en mouvement vers l'avant, là où le caoutchouc rencontre la route. Ou la saleté. Mais la transmission de votre vélo a une autre rock star qui est souvent négligée et qui mérite vraiment une certaine attention : le pignon d'arbre intermédiaire.
Le héros méconnu. C'est peut-être petit. Cela peut passer inaperçu à l’arrière du moteur et de la transmission. Bon sang, il se peut même qu’il se cache derrière une couverture. Mais il accomplit un travail important là-haut, en première ligne. Le pignon d'arbre intermédiaire prend la puissance du moteur et de la transmission de la moto directement de l'arbre de sortie de la transmission (arbre intermédiaire) et commence le processus de conversion de la puissance de ce petit arbre rotatif en puissance utilisable sur la roue arrière pour propulser la moto à grande vitesse. Il est en première ligne en matière de fourniture d'énergie.
Une petite brute coriace. Parce qu'il est petit, à bien des égards, le pignon d'arbre intermédiaire doit travailler plus fort que tout autre composant de la transmission de votre vélo. Les lois de la physique (vous avez prêté attention en cours de physique, n'est-ce pas ?) nous disent que plus le pignon est petit, plus les forces mécaniques qu'il doit supporter sont importantes lorsque le moteur et la chaîne d'entraînement y sont connectés. Comparé au pignon arrière beaucoup plus grand, le pignon d'arbre intermédiaire a moins de dents d'engrenage pour répartir ces forces. Pendant ce temps, la chaîne doit s'enrouler autour d'un cercle beaucoup plus serré sur le pignon de l'arbre intermédiaire, ce qui crée une plus grande résistance et une plus grande usure. En plus d'avoir moins de dents d'engrenage pour faire le travail, ce pignon d'arbre intermédiaire plus petit effectue plus de rotations à chaque kilomètre que le pignon arrière plus grand. Cela signifie que chaque dent du pignon avant est soumise aux forces de poussée et de traction beaucoup plus de fois que le pignon arrière.
Presque trop de choses à gérer. Lorsqu'un mécanicien change de rapport de vitesse en diminuant la taille du pignon avant pour obtenir plus de puissance, les forces mécaniques et les effets de l'enveloppe de chaîne deviennent encore plus prononcés, ce qui entraîne une usure accrue et une durée de vie plus courte (REMARQUE : en ajoutant le nombre de dents au pignon arrière est le plus souvent la meilleure façon d'obtenir le même résultat. Et comme un changement de dent sur le pignon avant équivaut à 2-3 dents sur l'arrière, le « réglage » du rapport de démultiplication est plus facile à gérer au niveau du pignon arrière. qu'en lisant "La Fée des Dents")
Un artiste confirmé. Donc, voyez-vous, le pignon avant mérite un amour et un respect sérieux. C'est pourquoi les constructeurs de motos veillent à spécifier des composants OEM à la hauteur de la tâche. Le pignon d'arbre intermédiaire Sunstar Powerdrive a été le choix des meilleurs fabricants de motos et a fait ses preuves sur les sentiers, les pistes et le tarmac depuis plus de 60 ans. Oui, plus d'un demi-siècle. Chaque pignon d'arbre intermédiaire Sunstar Powerdrive est construit en utilisant l'acier chromoly le plus résistant disponible pour gérer ces forces mécaniques et offrir une durabilité et une fiabilité maximales. Et comme le pignon de l'arbre intermédiaire a tendance à rester là-haut pour faire son travail tout en étant martelé par l'eau, la boue et la boue, la surface du pignon reçoit un traitement Parkerizing pour une plus grande résistance à la rouille et à la corrosion.
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